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[Bryan C]

（原載TVBS週刊）


「亞洲航空公司」？很多人的反應是：有這家公司嗎？它飛哪條航線？

事實上，亞航的確不是一家經營航空運輸的公司，但它卻曾是東亞地區最大的飛機維修中心。而亞航的母公司「民航空運公司」（CAT），更曾經是中華民國唯一的國際線航空業者，一度也是世界最大的貨運航空公司，而且除了表面經營臺灣對外的空運事業外，CAT在幕後大老闆美國中央情報局的指揮下，更是冷戰時期美國在東亞地區的「地下空軍」、對抗共產主義蔓延的頭號祕密武器。


飛虎將軍陳納德創立公司

在近年「去中國化」的意識形態教育下，「飛虎將軍」陳納德的歷史地位顯得冷清不少，連原本臺北新公園的銅像都被搬到了偏遠的新生公園，年輕一輩只怕已有許多人不知道這位美國人曾在抗戰最危急的時候救了國民政府一命。至於他在戰後創立CAT的這一段，以及CAT在每冷戰時間扮演的角色，曉得的人就更少了。

抗戰勝利之後，陳納德在蔣介石主席特准下，召集舊部創立了CAT，成為國營的中央航空與中國航空之外，全國唯一的私營航空。除了戰後的復員與賑災任務，隨著國共內戰再起，CAT也大量投入支援政府運送兵員物資的任務。隨著國軍在各戰場失利，CAT幾乎都是最後時刻才被迫撤出，有時往往剛剛飛離地面，機場就已被共軍佔領。

1949年發生了「兩航事件」：中國與中央航空眼看國府兵敗如山倒，決定西瓜靠大邊，宣布「起義」。公司旗下的七十幾架飛機當時都在香港啟德機場，一旦它們被中共取得，共軍很可能就有渡海攻臺的能力，使得國府大為緊張。而且英國已經搶先承認中共，所以外交途徑也不奏效。此時陳納德再度出面當「白手套」，向政府買下所有飛機，要求港英當局扣留飛機，不得交給中共。為了怕飛機被親共的兩航飛行員駕走，CAT在香港的人員還偷偷破壞飛機上的輪胎等機件，保住了大部分的飛機。官司纏訟經年，最後陳納德終獲勝利，也免去了共軍犯臺的可能性。


美國CIA的祕密空軍

由於陳納德不斷呼籲支持中華民國政府，而美國也需要一支能在東亞遏制赤禍的力量，因而中情局決定祕密買下CAT，表面上CAT還是經營臺灣的島內與國際航線，但私底下卻是中情局在東亞的祕密空軍：從韓戰開始，CAT就搭載CIA情報人員深入敵後跳傘，接下來的中南半島奠邊府會戰、支援各地反共游擊隊（包括滇緬孤軍）……為了對抗共產勢力擴張，各種美國政府想作卻不便公開作的行動，CAT幾乎都有一份。

國府當局當然也知道CAT在搞些什麼名堂，但是一來臺灣還得靠美援度日、二來基於陳納德與蔣總統的私人友誼，對於國家航權被美國人獨攬的局面，也就睜一隻眼閉一隻眼。但到陳納德去世後，雙方關係中革命情感的部份大為褪色，CIA部分人士常瞧不起盟國的心態，更使雙方產生心結。1963年，CAT一架C- 46「翠華號」客機在臺中墜毀，全機罹難，包括香港影業鉅子陸運濤；1968年，CAT新購的波音727「超級翠華號」在林口墜地，63人死了21人，更使輿論大譁。我國政府趁機逐步要求美方將航權轉交給華航。1973年美國退出越戰後，CAT已無價值，中情局決定賣掉股份，公司結束。


亞航：CAT留下的唯一見證


「亞航」（Air Asia）之名出現於1955年，是CAT的維修部門獨立而成的子公司。當初大陸撤退時，CAT購買了兩艘輪船，將所有修護機具、零件裝上船，由上海開來臺灣。兩艘船就停在高雄港裡，機件修好之後再送到臺南機場裝上飛機，一直到1962年，位於臺南機場的廠房建成，亞航才正式告別「浮動飛機工廠」的日子。

亞航不但維修CAT與其他國內外航空業者的機隊，由於它的後台關係，從韓戰開始，東亞地區美軍就把飛機大修的業務包給亞航，總計亞航一共修理過一萬兩千多架次的美國軍機、翻修近八千具發動機，越戰期間甚至一度在日本的立川基地設立分部。而我國空軍的歷代總統專機，直到1998年換用737為止，也由亞航負責維修。在全盛時期，亞航員工將近五千人，是亞洲最大的飛機維修中心，甚至連省立臺南高工都特別開設「飛機修護科」，畢業生再經過亞航的半年訓練（供食宿及零用金），才能到線上服務。


最有身價的員工，比醫生還拉風


更為亞航人津津樂道的是當年優渥的工作條件：以當時臺南工學院（今成大）畢業生而言，如果服役擔任少尉軍官，月薪是兩百元；在校領公費，畢業後分發到公務機關或學校的，月薪八百元；但如果考入亞航擔任技工，薪水卻是兩千七百元！而且不但有工會、員工俱樂部，甚至禮拜六下午放假（當時臺灣還是周休一日制）。因此許多老亞航員工很早就開始玩車、玩攝影；或是對臺南的姑娘們而言，亞航員工比醫生還搶手，也就不足為怪了。

（儘管如此，亞航還是有「同工不同酬」現象：根據公司的人事制度，中國員工拿表定薪水的52%、菲律賓員工拿80%、其他外國人拿100%、美國人高達120%！）

相較之下，跟亞航同在一個機場的空軍官兵，看到雙方天壤之別的待遇，於是就有人偷偷做起小生意，午飯時間跑到亞航餐廳門口賣起水果來。而曾任職臺南基地的黃孝慈先生也回憶：有回亞航要在一塊金屬上鑽四個深孔，因為沒有相關機具，因此請空軍代工。空軍承辦軍官隨口亂報價：「四千塊」，沒想到來人二話不說就掏出一疊鈔票放在桌上，讓承辦軍官目瞪口呆。另外，老美也學到中國人「政通人和」的把戲：臺南的文武官員，許多都成了公司的顧問；亞航還出資興辦「亞航盃足球賽」，當年是南臺灣球壇的盛事。


中衰與再起

1975年、中情局處分CAT資產，將亞航賣給美國的E-system公司，E-system原本想把它發展成波音的零件代工廠商，但是生意並不成功， 1978年中美斷交，亞航更失去美軍這個頭號大戶。到1987年，E-system決定將公司賣給本地財團。但是新老闆其實對經營航空業毫無興趣，看上的只是亞航大筆的地產，於是亞航的一半土地，與市區內的俱樂部、總經理官舍，全部遭到變賣，公司業務萎縮，老員工灰心求去，一度只剩三百人。

1993年、政府為發展航太產業，由孫道存等人成立了臺翔公司，當時臺翔主目標是要美商合作生產「華揚史威靈」小型商務客機，但多年來始終只聞樓梯響。不過臺翔「順便」買下亞航，卻終於使亞航起死回生。

目前亞航分為三個廠：一廠負責飛機維修，現在具有波音707、727、737-100/200、DC-8、DC-9（含MD-80）、DC-10的維修認證，由於上述飛機現已漸老舊，公司現正爭取新一代客機的維修資格，並新建成一座可容納747的巨型棚廠；二廠維修飛機引擎與零件；新成立的三廠則專修直升機：事後證明這是一個十分睿智的決定，因為國內一般民航業者（如華航、遠東、復興等）都已發展出自己的維修能量，已經不再得靠亞航，直升機業者規模小，因此多將亞航當成維修中心。目前國內的美系直升機業者（包括國軍）都是亞航的客戶，而最近陸軍贈送消防署的18架直升機，也是在此進行性能重建工程（原本亞航對這些業務表示基於保密合約不便公開，但日前軍方已在國防部記者會證實直升機係交由亞航翻修）。

因此，當您下次搭客機到臺南，在機坪上下了飛機，卻看到旁邊漆著「亞洲航空」的大棚廠，以及一架架來自歐洲、非洲……從來不曾開闢臺灣航線的客機時，也就不必太大驚小怪